Η άγνωστη ελληνική ιστορία της Διώρυγας του Παναμά

Εισαγωγή

Η Διώρυγα του Παναμά είναι η δεύτερη σε ναυτιλιακή σπουδαιότητα, από την
άποψη των θαλασσίων μεταφορών, στον κόσμο μετά τη Διώρυγα Σουέζ. Με ανισοϋψείς
δεξαμενές ενώνει την επί του Ατλαντικού βόρεια ακτή με εκείνη του Ειρηνικού
ωκεανού, νότια. Έχει συνολικό μήκος 82 ν.μιλ. (περ. 151 χλμ), πλάτος 45 μ. και
βάθος 11 μ. Η πρώτη διέλευση πλοίου έγινε στις 15 Αυγούστου 1914. Δυναμικότητα
διέλευσης 50 πλοία ημερησίως. Τα πλοία καταβάλουν τέλη (δικαιώματα) βάσει της
χωρητικότητας που έχουν (Panama canal tonnage).

H άγνωστη ελληνική ιστορία της Διώρυγας του Παναμά

“… ο καπετάν Νικήτας Μαυράκης έγραψε τη δική του σελίδα στη δεύτερη σημαντική φάση της ιστορίας του καναλιού. Ήταν στις 15 Αυγούστου του 1914, όταν οι Αμερικανοί με κάθε επισημότητα έκαναν τα εγκαίνια του καναλιού…”

Την άγνωστη ελληνική ιστορία της Διώρυγας του Παναμά –της μεγαλύτερης στον
κόσμο- αποκαλύπτει δημοσίευμα του ΑΠΕ. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του δημοσιογράφου
Δημήτρη Παρούση υπάρχουν αναφορές ότι 3.000 Έλληνες εργάτες έχασαν τη ζωή τους
στην κατασκευή. Τους είχαν χρησιμοποιήσει γιατί είχαν την τεχνογνωσία από τον
Ισθμό. Έλληνας ήταν ωστόσο και ο πρώτος καπετάνιος που διέσχισε το κανάλι στα
εγκαίνια…

Κανάλι του Παναμά. Εκεί όπου ο Ατλαντικός ωκεανός συναντά τον Ειρηνικό. Εκεί
όπου η δύναμη του ανθρώπου έσμιξε δύο τεράστιες θάλασσες. Λίγοι όμως γνωρίζουν
ότι οι Έλληνες “στιγμάτισαν” με το δικό τους τρόπο τρεις από τους βασικότερους
σταθμούς στην ιστορία της μεγαλύτερης διώρυγας του κόσμου.

Οι Έλληνες βρέθηκαν στον Παναμά από την πρώτη κιόλας προσπάθεια δημιουργίας
του καναλιού. Αυτό συνέβη όταν πρώτοι οι Γάλλοι ανέλαβαν την κατασκευή του, το
1880. Η επιλογή των Γάλλων έγινε με το σκεπτικό της εμπειρίας τους από την
κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ, αλλά και του Ισθμού της Κορίνθου.

Έτσι οι Γάλλοι έφεραν εκατοντάδες Έλληνες εργάτες μέχρι το 1885, οι οποίοι
ήταν ήδη εξειδικευμένοι λόγω της διάνοιξης του Ισθμού της Κορίνθου. Όμως η
προσπάθεια των Γάλλων ναυάγησε σύντομα καθώς περίπου 22.000 εργάτες πέθαναν κατά
την προσπάθεια κατασκευής του καναλιού.

Κύρια αιτία η ελονοσία και η φυματίωση, αρρώστιες που την εποχή εκείνη δεν
είχαν ακόμη ανακαλυφθεί. Όπως δήλωσε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρος της Ελληνικής
Κοινότητας του Παναμά, Ευάγγελος Κούμανης, “Οι Έλληνες εργάτες που έχασαν τη ζωή
τους κατά την κατασκευή του καναλιού από τους Γάλλους μπορεί να φτάνουν και τους
3.000″.

Σήμερα από το αρχείο του καναλιού του Παναμά απουσιάζουν αναλυτικές
πληροφορίες και ονόματα σχετικά με όσους εργάστηκαν στην κατασκευή της διώρυγας
κατά την περίοδο του 1880 και μέχρι το 1890. Η πιο λογική εξήγηση για τα
“χαμένα” αρχεία, σύμφωνα με πληροφορίες, είναι η έλλειψη οργάνωσης την εποχή
εκείνη και η “άτακτη” εγκατάλειψη του σχεδίου από τους Γάλλους.

Ωστόσο υπάρχουν πληροφορίες που θέλουν πολλούς Έλληνες να εγκατέλειψαν τις
δύσκολες συνθήκες εργασίας στην κατασκευή του καναλιού και να χάθηκαν στα νότια
της χώρας, στη ζούγκλα, χωρίς έκτοτε να υπάρχουν στοιχεία για αυτούς. Η ελληνική
κοινότητα του Παναμά έχει ήδη καταγραφές ελληνικών επιθέτων σε οικογένειες στην
περιοχή Darien.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο καθολικός σήμερα ιερέας Καραμανίτης που ζει
μερικά χιλιόμετρα έξω από το την πόλη Κολόν του Παναμά. Τα φυσικά χαρακτηριστικά
θυμίζουν ντόπιους ιθαγενείς, αλλά το επίθετό του είναι καθαρά ελληνικό. Έλληνες
που εγκατέλειψαν, μη αντέχοντας τις κακουχίες της κατασκευής του καναλιού, έχουν
εντοπιστεί και σε γειτονικές χώρες. Όπως ο πατέρας της μεγαλύτερης σε ηλικία
Ελληνίδας στην Κόστα Ρίκα, της Ηλέκτρας Παπαγεωργίου. Ο πατέρας της καταγόταν
από τη Θήβα. Είχε βρεθεί στον Παναμά για την κατασκευή της διώρυγας.

Στοιχεία από το αρχείο αποδεικνύουν ότι και στην δεύτερη φάση της κατασκευής
της διώρυγας, αυτή τη φορά από τις ΗΠΑ, υπήρχαν πολλοί Έλληνες που βοήθησαν στην
κατασκευή της. Ο αριθμός τους δεν είναι συγκεκριμένος. Στην επίσημη εφημερίδα
της εποχής εκείνης στο “Κανάλ Ρέκορντ” γίνονται πολλές αναφορές σε ελληνικά
ονόματα, κυρίως σε ό,τι αφορά ατυχήματα.

Όπως στην 1η Μαΐου του 1909 αναφέρεται ότι ο Δημήτρης Μικέδορος έχασε τη ζωή
του σε εργατικό ατύχημα το οποίο προκλήθηκε από βαγόνι ενός τραίνου που
χρησιμοποιούνταν για την κατασκευή του καναλιού. Υπολογίζεται ότι περίπου 27.500
εργάτες έχασαν τη ζωή τους από το 1880 μέχρι τη λειτουργία του καναλιού το 1914.
Έλληνας ήταν και ο πρώτος καπετάνιος της διώρυγας ή πιλότος όπως ονομάζονται
αυτοί που αναλαμβάνουν τον χειρισμό των πλοίων μέσα στο κανάλι.

Έλληνας καπετάνιος σε αμερικανικό πλοίο

Έτσι, αυτή τη φορά ένας επώνυμος Έλληνας, ο καπετάν Νικήτας Μαυράκης έγραψε
τη δική του σελίδα στη δεύτερη σημαντική φάση της ιστορίας του καναλιού. Ήταν
στις 15 Αυγούστου του 1914, όταν οι Αμερικανοί με κάθε επισημότητα έκαναν τα
εγκαίνια του καναλιού. Από δεκάδες υποψήφιους επιλέχθηκε ομόφωνα ο καπετάνιος
Νικήτας Μαυράκης γεννημένος στην Κάσο το 1859.

Όπως αναφέρουν τα ιστορικά αρχεία η επιλογή του έγινε όχι μόνο γιατί ήταν ο
καλύτερος καπετάνιος αλλά και λόγω της προσωπικότητάς του η οποία τον έκανε
ιδιαίτερα γνωστό την εποχή εκείνη στη χώρα. Έτσι το αμερικανικό SS Ancon
διέσχισε με επιτυχία το κανάλι και γράφτηκε στην ιστορία ως το πρώτο πλοίο που
διέσχισε τη διώρυγα του Παναμά. Η μόνη ένσταση από την πλευρά των διοργανωτών
ήταν ότι το όνομα του μοναδικού ικανού να πραγματοποιήσει με επιτυχία τέτοιο
εγχείρημα δεν θα έπρεπε να παραπέμπει σε άλλη χώρα και έτσι άλλαξαν το όνομα του
Νικήτα Μαυράκη σε John Constantine.

Στην είσοδο της λέσχης των πιλότων (που θεωρούνται
οι πιο σημαντικοί υπάλληλοι της διώρυγας),
υπάρχει ειδική επιγραφή που αναφέρεται
στον καπετάν Νικήτα Μαυράκη, που διέσχισε
πρώτος με πλοίο το κανάλι του Παναμά

Σήμερα η προτομή του βρίσκεται στη λέσχη των πιλότων που θεωρούνται οι πιο
σημαντικοί υπάλληλοι της διώρυγας. Η τρίτη σημαντική φάση στην ιστορία της
διώρυγας του Παναμά είναι η μετάβαση του ελέγχου του καναλιού από τους
Αμερικανούς στους Παναμέζους. Το Σεπτέμβριο του 1977 σημειώθηκαν αιματηρά
επεισόδια μεταξύ Αμερικανών στρατιωτών και Παναμέζων πολιτών και κυρίως φοιτητών
που αντιδρούσαν στην κυριαρχία της ζώνης του Παναμά από τις ΗΠΑ. Τότε,
υπογράφεται η σταδιακή μεταφορά του ελέγχου του καναλιού στους Παναμέζους.

Την εποχή εκείνη, από τις 19 Δεκεμβρίου 1969 έως στις 11 Οκτωβρίου 1978,
πρόεδρος της χώρας ήταν ο Δημήτριος Β. Λάκας, ελληνικής καταγωγής. Σύμφωνα με
μαρτυρίες στενών συνεργατών του, λέγεται ότι ο Δημήτρης Λάκας έπεισε το ελληνικό
λόμπι στις ΗΠΑ να επηρεάσει θετικά τον τότε πρόεδρο των ΗΠΑ Τζίμι Κάρτερ για να
υπογράψει τη συνθήκη μετάβασης του καναλιού.

Ο καπετάν John Constantine που διέσχισε πρώτος το
κανάλι του Παναμά.  Καταγόταν από την Κάσο
και το πραγματικό του όνομα ήταν ο Νικήτας Μαυράκης…

Λίγα λόγια για το κανάλι…

Ο Ατλαντικός και ο Ειρηνικός ωκεανός φαντάζουν τόσο μακριά. Στον Παναμά αυτή
η άποψη μηδενίζεται. Απέχουν μόλις μια ώρα. Και στο Κανάλι του Παναμά γίνονται
ένα. Ένα από τα μεγαλύτερα μηχανικά έργα του ανθρώπου στον κόσμο σήμερα είναι
αντιμέτωπο με άλλη μια πρόκληση, αυτό της κατασκευής ενός μεγαλύτερου
καναλιού.

Ηδη στον Παναμά τα τελευταία δύο χρόνια άρχισαν οι εργασίες για την κατασκευή
μεγαλύτερων δεξαμενών που θα χτιστούν δίπλα από τις υπάρχουσες οι οποίες πια
κρίνονται… μικρές. Υπολογίζεται ότι μέχρι το 2010 το 37% τον πλοίων κοντέινερ
δεν θα μπορούν, εξαιτίας των διαστάσεών τους, να περάσουν από τη σημερινή
διώρυγα του Παναμά. Οι εργασίες αναμένεται να ολοκληρωθούν έως το 2014.

Συμβολική ημερομηνία καθώς έναν αιώνα πριν γινόταν τα εγκαίνια του σημερινού
καναλιού. Επί περίπου εκατό χρόνια τα περισσότερα πλοία περιορίζονταν στο πλάτος
των 32 μέτρων, όσο είναι περίπου και το πλάτος των δεξαμενών της διώρυγας. Τα
πλοία αυτά ονομάζονταν ΡΑΝΑΜΑΧ. Με τις νέες δεξαμενές το πλάτος διευρύνεται στα
55 μέτρα.

Αν δεν υπήρχε το κανάλι, ένα πλοίο από τη Νέα Υόρκη για να φτάσει στο Σαν
Φρανσίσκο στην πλευρά του ειρηνικού, έπρεπε να διανύσει 22.500 χιλιόμετρα
κάνοντας όλο το γύρο της Αμερικής, περνώντας από τις παγωμένες θάλασσες της
Παταγονίας, στο τέλος του κόσμου. Με το κανάλι τα 22.500 χιλιόμετρα μειώθηκαν
στα 9.500 χιλιόμετρα. Η εξοικονόμηση χρόνου και χρήματος οδήγησε από νωρίς στις
σκέψεις για τη δημιουργία μιας διώρυγας.

Ιστορία

Από το 1501 κιόλας, οι άνθρωποι ονειρεύτηκαν μια γέφυρα νερού που να ενώνει
τον Ατλαντικό Ωκεανό με τον Ειρηνικό, μέσα από τον ισθμό του Παναμά. Η
προσπάθεια διάνοιξης της διώρυγας είχε αρχίσει απ’ τα πολύ παλιά χρόνια. Πολλοί
επιχείρησαν την εκτέλεση του έργου, αλλά οι εδαφικές ανωμαλίες, η διαφορά της
παλίρροιας και ο κίτρινος πυρετός έκαναν την κατασκευή προβληματική, αν όχι
αδύνατη. Το 1859, τελείωσε η σιδηροδρομική γραμμή που διέσχιζε τον Ισθμό, αφού
στοίχισε όμως πολλές απογοητεύσεις, κόπους και έξοδα. Φαινότανε, λοιπόν, πως τα
πλοία θα συνεχίζανε να κάνουνε το γύρο του Κέιπ Χορν, διαπλέοντας 8.000 μίλια
παραπάνω. Παρόλ’ αυτά, το 1876 οι Γάλλοι διαλέγουν και πάλι τον ισθμό του Παναμά
σαν το ιδανικό μέρος για τη διάνοιξη της διώρυγας και ιδρύουν τη Διεθνή Εταιρεία
της Ωκεάνιας Διώρυγας, που εξουσιοδοτεί και τη γαλλική εταιρεία «Λεσσέψ» που
είχε ιδρύσει ο Φερδινάνδος Λεσσέψ να αρχίσει τις εργασίες. Πράγματι, το 1881,
αρχίζει η γαλλική προσπάθεια. Όμως οι τροπικοί πυρετοί προκαλούσανε τρομερή
απώλεια της ζωής στο εργατικό προσωπικό. Η κακή διαχείριση, η διαφθορά και η
κλοπή οργίαζαν. Η προσπάθεια τερματίζεται άδοξα το 1888 με την πτώχευση της
εταιρείας. Οι Γάλλοι εγκατέλειψαν το σχέδιο, αφήνοντας πίσω τους σκουριασμένα
μηχανήματα και τάφους αναρίθμητων χιλιάδων εργατών.

Το 1904 η αμερικανική κυβέρνηση εξαγόρασε τα γαλλικά δικαιώματα και μια στενή
λωρίδα γης, που είχε μήκος 50 μίλια και πλάτος 10 (η Ζώνη της Διώρυγας). Ο
αρχίατρος Ουίλιαμ Κρόουφορντ Γκόργκας ανέλαβε να απαλλάξει τη Ζώνη της Διώρυγας
από τις ακαθαρσίες και τις αρρώστιες, τη μαλάρια και τον κίτρινο πυρετό,
εξαιτίας των οποίων πέθαναν πολλοί εργάτες. Έγινε μια Επιτροπή για τη Διώρυγα,
με πλήρη μηχανικά και διοικητικά δικαιώματα και η κατασκευή της άρχισε. Ο πρώτος
αρχιμηχανικός Τζον Ουάλας παραιτήθηκε ύστερα από ένα χρόνο και ο διάδοχός του
Τζον Στίβενς αποσύρθηκε το 1907.

Ο Πρόεδρος των Η.Π.Α. Θεόδωρος Ρούσβελτ αντιλαμβανόταν πως αν επρόκειτο να
κατασκευαστεί μία Διώρυγα του Παναμά, δεν έπρεπε να επαναληφθούν τα λάθη που
είχαν διαπράξει οι Γάλλοι. Το 1907, η Επιτροπή Διώρυγας ανετέθη στο στράτευμα
και ο συνταγματάρχης Τζορτζ Ουάσινγκτον Γκέταλς ανέλαβε τη διοίκηση. Το κανάλι
δε θα γινόταν ένας κρίκος που θα ένωνε απ’ ευθείας τον Ατλαντικό και τον
Ειρηνικό Ωκεανό, όπως είχανε σχεδιάσει οι Γάλλοι, αλλά ένας υδάτινος διάδρομος,
φραγμένος από ξηρά, κατασκευασμένος στη ψηλή ράχη του ισθμού. Από τον Ατλαντικό
τα καράβια θα εισχωρούσαν μέσα σε μια διώρυγα του επιπέδου της θαλάσσης, μήκους
7 μιλίων. Τρία τεράστια φράγματα θα σήκωναν τα πλοία 85 πόδια πάνω από το
επίπεδο της θαλάσσης στην πραγματική διώρυγα. Από εκεί θα ταξίδευαν ανεμπόδιστα
32 μίλια στη λίμνη Γκάτουν και θα περνούσαν μέσα από το Κουλέμπρα Κατ στα
φράγματα του Ειρηνικού. Το Πέντρο Μιγκουέλ, το πρώτο φράγμα, θα χαμήλωνε τα
καράβια 30 πόδια στην τεχνητή λίμνη Μιραφλόρ, πλάτους 2 μιλίων. Έπειτα, άλλα δύο
φράγματα θα χαμήλωναν τα υπόλοιπα 54 πόδια στο κανάλι του επιπέδου της θάλασσας.
Από κει και πέρα θα απέμεναν να διασχισθούν μόνο 8,5 μίλια έως τον Ειρηνικό
Ωκεανό.

Αυτό ήταν το ηράκλειο έργο που αντιμετώπισε ο Γκέταλς. Τα κανάλια του
επιπέδου της θάλασσας στις δύο άκρες του ισθμού ήταν εύκολη αποστολή, με σκάψιμο
και βυθοκαθαρισμό. Όμως τα τεράστια φράγματα, με τις μεγάλες θαλάσσιες θύρες
τους, πρόσφεραν πολλά περισσότερα προβλήματα. Το μεγαλύτερο εμπόδιο ήταν το
εσωτερικό κανάλι επειδή το ηπειρωτικό χώρισμα ήταν περίπου 85 πόδια ψηλότερο από
το προτεινόμενο επίπεδο ύψους του θαλάσσιου διαδρόμου. Οι λόφοι έπρεπε να κοπούν
κάθετα σε μια έκταση 9 μιλίων στο Κουλέμπρα Κατ. Πηγή υδάτων θα ήταν για το
σκοπό αυτό ο ποταμός Τσάγκρες. Αυτός όμως ήταν πολύ χαμηλότερος από το
προτεινόμενο επίπεδο των 85 ποδιών. Έτσι κατασκευάστηκε το Γκάτουν Νταμ. Στο
Κουλέμπρα Κατ άνθρωποι και μηχανές σκάψανε ένα βαθύ όρυγμα σε σχήμα V μέσα στο
βουνό και ανασκάφθηκαν εκατομμύρια κυβικές γιάρδες χώμα και πέτρα, που το
μεγαλύτερο μέρος τους μεταφέρθηκε στο Γκάτουν Νταμ. Την εποχή των βροχών υπήρχε
ο κίνδυνος των κατολισθήσεων αλλά και των πλημμυρών του ποταμού Τσάγκρες.

Τα φράγματα έπρεπε να γίνουν αρκετά πλατιά ώστε να μπορούν να τα διαπλεύσουν
και τα μεγαλύτερα πλοία του Ναυτικού Στόλου. Έτσι κατασκευάστηκαν με μήκος 1.000
ποδών, πλάτος 110 ποδών και το ύψος τους στα πλάγια ισούται με πολυκατοικία 6
ορόφων. Για να κατασκευαστεί το κανάλι του Παναμά χρειάστηκε να μετατοπιστεί
χώμα σε μια ποσότητα που ανέρχεται συνολικά σε 240.000.000 τόνους. Η ποσότητα
αυτή θα μπορούσε να σχηματίσει μία σειρά από 63 πυραμίδες, που η κάθε μία να
έχει το ύψος της Μεγάλης Πυραμίδας της Αιγύπτου. Τελικά, το έργο ολοκληρώθηκε.
Στις 26 Σεπτεμβρίου 1913, άνοιξαν τα φράγματα της λίμνης και το νερό εισχώρησε
στο κανάλι. Άνοιξαν οι υδατοφράχτες και τα νερά του Ατλαντικού γέμισαν την πρώτη
σύρτη. Πυκνά πλήθη από υπερήφανους εργάτες μαζί με τις οικογένειές τους
ζητωκραύγασαν καθώς το πρώτο πλοίο, το ρυμουλκό “Γκέιταν”, σημαιοστολισμένο
μπήκε σφυρίζοντας μέσα στο φράγμα. Οι μηχανικοί και οι επίσημοι βρίσκονταν επάνω
στο ρυμουλκό.

Ύστερα από ένα χρόνο, στις 15 Αυγούστου του 1914 η Διώρυγα παραδόθηκε στη
διεθνή ναυσιπλοΐα. Μέχρι το 2000 βρισκόταν κάτω από την οικονομική εκμετάλλευση
των ΗΠΑ. Στρατιωτικά σήμερα η διώρυγα του Παναμά συνεχίζεται να
θεωρείται ουδέτερη θάλασσα.

Πηγές

kassosnews.blogspot.com . pare-dose.net .  el.wikipedia.org